Éléphants blancs

Tramway de Rabat : 3,8 Milliards de DH.
Tramway de Casablanca : 6 Milliards de DH.
Ligne à Grande Vitesse : 20 Milliards de DH.

Ce ne sont là que trois projets pour l’économie marocaine.  Trois projets dont les coûts de réalisation sont estimés à plus de 1% du PIB du Maroc.

Je ne peux m’empêcher de douter de ces choix structurants. 

Le choix du Tramway.

John Kay a écrit dans le Wall Street Journal l’une des meilleures critiques du choix du tramway comme mode de transport dans la ville : Le tramway n’a pas sa place dans les villes mais dans les musées.
Je cite (ma propre traduction) :

«Un tramway a besoin d’un chemin dédié. Un bus peut en utiliser un mais n’en a pas besoin : il peut rouler sur un couloir de bus, une voie sur une autoroute ou partager la route avec d’autres véhicules. Cela permet aux bus d’avoir une flexibilité pour gérer les aléas de trafic et les besoins des usagers. Les tramways modernes sont plus propres et plus confortables que les bus, principalement parce qu’ils sont commandés par des visionnaires qui ne pensent pas aux coûts, alors que la gestion des bus est faite par des businessmen acharnés. Vous pouvez acheter 10 bus respectant l’environnement pour un coût moindre qu’un tramway d’Édimbourg. Le tramway peut avoir plus de place mais les bus offrent plus de fréquence.»

«A tram requires a dedicated track. A bus can use a dedicated track but need not: it can use a busway, a lane on a main highway, or simply share the road with other vehicles. This gives bus services flexibility to cope with varieties of traffic conditions and changing user requirements. Modern trams are cleaner and more comfortable than most buses, mainly because trams are ordered by visionaries who do not much care about costs while buses are operated by hard-nosed business people. You can buy 10 environmentally friendly modern buses and still have change from the cost of one of Edinburgh’s trams. The tram may have twice as many seats but the bus can offer a more frequent service.»
Lire l’article complet ici [en]

Si le tramway est un moyen de transport efficace, pourquoi a-il disparu dans des centaines de villes du monde, dont Casablanca après l’indépendance, et a été remplacé par le bus et le métro?
La réponse semble se résumer à son inefficacité.

Faisons un calcul simple. Que nous offre le tramway de Rabat ?
4 Milliards de DH investis pour deux lignes de 20km au total et une capacité de chaque ligne de 4050 passagers, avec une estimation de transport de 180.000 passagers par jour.

Comparons maintenant au bus.
Un bus neuf coûte entre 1.5 et 2 Millions de DH.
Le coût du projet du tramway de Rabat est d’environ 4 Milliards de DH, cela veut dire que cette ville, pour 2 Milliards de DH, pouvait acheter au moins 1000 bus neufs, avec une capacité de transport de près 90.000  passagers (90 passagers/bus) et pouvant quadriller la ville avec un réseau très dense.
Les 2 Milliards de DH restant pouvaient être investis dans l’infrastructure de Rabat de différentes manières : création de couloirs dédiés aux bus, traçage de nouvelles rues, rafraichissement de centaines de rues et boulevards,  construction ou aménagement de parking etc.. .
Même avec un coût de 10 Millions de DH par km, les 2 Milliards pouvaient rafraîchir ou construire jusqu’à 200km de chaussées. Ce même raisonnement peut être appliqué à la ville de Casablanca.

Le tramway est joli, beau, silencieux et ceux qui le commandent peuvent en être fiers. De toute façon, ils ne risquent pas de le prendre.

Or des villes comme Casablanca ou Rabat n’ont pas besoin d’un tracé difficilement modifiable, mais de réseaux de transports rapides, fonctionnels et sûrs.
Les réseaux de métros et de bus des plus grandes villes comme New York, Londres ou Paris ne sont pas jolis. Ils ne sentent pas bon. Mais ils remplissent un seul rôle et le remplissent très bien : transporter un passager d’un point A à un point B le plus rapidement possible et pour le moindre coût.

La Ligne à Grande Vitesse.

Fin Septembre, le Roi du Maroc Mohammed VI et le Président français Nicolas Sarkozy lanceront le chantier de construction d’une LGV reliant les villes de Tanger et Casablanca et ramenant la durée du trajet de 4h45 à 2H10.

Le coût de cette ligne est estimé à 20 Milliards DH.

Et comme pour le tramway, on peut sincèrement douter d’un tel choix.

Le TGV n’est pas forcément un choix rentable même pour  la France. Le magazine Challenges a publié un article «Le succès du TGV n’a d’égal que le gouffre de ses finances» qui résume les problèmes auxquels font face les entreprises publiques, RFF et SNCF, et l’État français.
Extraits :

«La dette du TGV est trop lourde à porter pour deux entreprises, même publiques. La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l’Etat.»

puis,

«De son côté, la SNCF s’est épuisée à demander à l’Etat de réagir. En vain. Alors, dans le secret des cabinets ministériels, elle a posé cartes sur table: si la dette n’est pas épongée, elle coupera les dessertes TGV non rentables. Soit, selon les propres paroles de son président, Guillaume Pepy, devant l’Assemblée, un tiers d’entre elles.»

Le TGV est un gouffre financier malgré le fait que la SNCF bénéficie d’une situation de monopole dans le transport inter-régions car il est interdit en France à des compagnies d’autocar de transporter entre les villes de différentes régions comme ce que fait la CTM au Maroc.

D’ailleurs, la durée longue de 4h45 présentée pour justifier le chantier de LGV est exagérée car elle ne concerne que les trains de l’ONCF. Le trajet par autoroute entre Casablanca et Tanger dure environ 4h sachant qu’il y a en ce moment deux chantiers qui pourraient raccourcir cette durée : l’élargissement de l’autoroute reliant Casablanca à Rabat et la création d’un contournement autoroutier de la ville de Rabat.

Est ce que la LGV pourra faire face à la concurrence de l’autocar qui affiche un prix de 140 DH par trajet ?

L’ONCF a-t-elle vraiment une idée de la tarification de la LGV, sachant qu’un trajet équivalent en France est vendu au tarif plein de plus 800 DH ?

L’État marocain prévoit-il, pour rentabiliser ce projet, de créer des mesures réglementaires pour limiter la concurrence avec les autocars et les voitures ?

L’État ne surestime-t-il pas le besoin de gain de temps de transport de personnes, sachant que les plus grandes compagnies essaient de limiter les coûts de transport de leurs employés en utilisant les nouvelles technologies ?

Qu’en est il de la RAM, compagnie aérienne qui bénéficiera de l’aide de l’État pour sortir de son gouffre financier ? Une stratégie de LGV ne va-t-elle pas à l’encontre des intérêts d’une autre entreprise nationale ? La même interrogation concerne les Autoroutes du Maroc.

Je me demande si les responsables politiques et technocrates avaient vraiment étudié ou abordé de manière critique ce projet.

La LGV, succès technologique, risque d’être un flop financier à l’instar de la France.

Elle semble donc être une sorte de caprice, un éléphant blanc dont certains responsables seront fiers, mais qui a de fortes chances de ne pas être utilisée par des millions de marocains comme ils l’espèrent.

***

Trois projets structurants. Trois éléphants blancs.

Cette politique de Grands Chantiers ne remplit que l’égo des personnes à leur charge. D’autres chantiers politiques, moins bling-bling mais plus structurels, sont laissés de côté : la réforme de la justice, le climat des affaires, la santé, l’éducation, l’urbanisme etc. .

Ces derniers ne tiennent malheureusement pas dans une présentation PowerPoint.

—-
Lire également par Omar El Hyani TGV, à quoi bon ?

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10 commentaires

  1. Le 24 septembre 2011 à 12 h 12 min | Permalien

    Je me permet de  » contre critiquer  » les critiqueurs du TGV, qui maintenant sévissent aussi contre le tramway, et pourquoi pas demain sur la couleur rouge d’un feu de signalement !

    Le TGV, c’est un outil de déplacement stratégique. Aussi bien au niveau du temps de sa réalisation, de ses retombées, de son cout, et du retour sur investissement, son efficacité ne peut se mesurer que dans 25 à 35 ans. Je pense que les décisions stratégiques comme ça, et les chantiers comme ça doivent être lancés maintenant. Leurs justifications serait perceptibles dans l’avenir, pas maintenant. On peut aussi dire qu’il vaut mieux parer au plus urgent, et laisser ces investissements stratégiques pour plus tard. Mais ce n’est qu’une dette qu’on reportera, de toute les façons, et comme le télégraphe l’est pour l’e-mail aujourd’hui, le train qui prend 5h pour transporter des millions de gens par an serait une antiquité technologique dans les 30 prochaines années. Entre 2000 et 2009, le nombre de passager sur la ligne Tanger-Rabat a progressé de 70%. Actuellement, il y’a 1 train toutes les deux heures. Et ils sont bondés, à tel point qu’en week end et en été, les voyageurs viennent debout à partir de Rabat. Dans 25 ans, est ce que qu’on va lancer un train toutes les 30 minutes ? Combien de ligne fauderais construire ? de ponts ? de déviations ? Si je fais un calcul simple, je me rends compte qu’un TGV avec ses 2 heures de trajet va diviser le nombre de trains par 5 ou 6. Ne vaudrais t’il pas voir un seul TGV passer que de voir 5 trains passer l’un après l’autre ? Qu’est est le cout urbanistiques, écologique, économique pour un choix stratégique de transport pareil.

    Le choix de la technologie futuriste trouve sa justification sur le fait qu’il ne faut plus sous-éstimer les erreurs du passé. A quoi bon sert d’investir et d’entretenir sur les réseaux actuels alors qu’à terme c’est une nouvelle technologie et un nouveau mode de vie qui se prépare. Continuer à investir sur les réseaux traditionnels équivaut à ( continuer à ) réparer son pc portable à 3000 dhs alors que l’on peut acheter un neuf à 5000 dhs.

    Au niveau du mode de vie, et comme certes le critiqueur parle de  » réseaux d’informations  » je pense que si une donnée a besoin de vitesse pour se faire transporter entre 2 points, eh bien, je pense que l’humain a lui aussi besoin de se faire transporter vite. Si le TGV n’est pas bon, pourquoi la RAM continue à proposer des voyages aériens entre Casablanca et Tanger ! Pour l’avoir fait plusieurs fois, je peux vous dire que l’avion est rempli jusqu’à 70% sur ces vols ! Quant à dire que le prix d’un billet d’autocar va concurrencer le TGV, c’est sur. Mais en France aussi, l’autocar est moins cher que le TGV, et même maintenant au Maroc. Le billet de train est de 120 dhs à 140 dhs sur la ligne Casa-Tanger. A la garde routière, le même trajet est vendu entre 70 dhs à 110 dhs. Alors pourquoi, y’a toujours autant de clients sur les trains ?

    Au vu de ce qui précède : le seul moyen de transport viable pour le futur, et dans lequel nous sommes obligés de suivre, malgré la faiblesse de nos moyens c’est un moyen de transport sécurisé, rapide et de masse. Le TGV le remplit parfaitement.

  2. Karimch1
    Le 24 septembre 2011 à 12 h 24 min | Permalien

    Bonjour,
    En ce qui concerne les bus vs. tram, le choix du coût d’investissement comme seule variable pour effectuer un choix économique me semble un peu léger. C’est plutot l’impact total: coût d’usage, de maintenance, la scalability, l’environnement mais aussi la nature et la direction des flux (plus linéaires su’en étoile, bcp d’heures de pointes…).
    Je n’ai malheureusement pas de chiffres à disposition, mais celà mériterait exploration.

    Welcome back

  3. FAEH
    Le 24 septembre 2011 à 14 h 37 min | Permalien

    Magistral!

  4. Adil BOUTDA
    Le 25 septembre 2011 à 7 h 53 min | Permalien

    Article très intéressant. Comme tu semble trs intéressé par la chose économique, je t’invite a lire mon analyse/témoignage a propos du secteur informel au Maroc, et surtout dis moi ce que tu en penses. C’est publie chz Eplume.wordpress, rubrique Economie, titre : Maroc a propos du secteur informel.
    Ce dernier est un formidable vivier d’entrepreneurs en herbe. Ils sont malheureusement ignores et même combattus, par un Etat incompétent. Ce dernier préférant une politique Marketingo-Diplomatique.

  5. Le 26 septembre 2011 à 11 h 45 min | Permalien

    Je ne réfuterai pas tes arguments financiers concernant le choix du bus.
    C’est vrai que le tramway coûte plus cher que le bus… Est-ce si vrai d’ailleurs?
    Le tramway a ceci d’avantageux qu’il ne pollue pas l’air de la ville qu’il dessert. Dans des métropoles comme Casablanca, Paris ou Londres encombrées d’automobiles crachant CO² et dioxyde d’azote, c’est un avantage, y compris en termes de coûts-santé.
    Par ailleurs, le tramway procurera des milliers d’heures/emploi, alors que le bus ne nécessitera qu’une infrastructure léère, toute à l’avantage de l’opérateur.
    Parlant du monopole français interville, il n’existe plus puisque l’Etat et notre vénéré leader ont attribué à une société dont le PDG est d’ailleurs un ami perso du même vizir, le permis de desservir des villes par la route.
    Pour les TGV au Maroc, tu as sans doute raison, ça coûte très cher. Mais ils sont toujours bondés aux heures de travail, et remplissent un rôle social plus structurant que l’avion.
    Certains éléments doivent être rentables, d’autres non dès lors qu’ils fournissent un service public social nécessaire autant à l’économie (mobilité de l’emploi, déplacement des cadres, etc) qu’à la création d’un lien national.
    Enfin, je dis ça je dis rien..

  6. Le 27 septembre 2011 à 21 h 03 min | Permalien

    Le TGV est un caprice. Pire encore, c’était un prix de consolation à la France pour l’histoire des avions de chasse quand le Maroc avait préféré les F16 américains.

    On peut tourner le projet TGV de tous les côtés, il est très difficile de trouver une explication rationnelle…

    Sans vouloir faire dans le populisme de bas niveau, combien de lycées, de collèges, d’universités, grandes écoles, etc. on aurait pu avoir avec ce qu’on va dépenser pour le TGV ? Combien d’hôpitaux on aurait pu rénover, équiper, construire ? Le TGV c’est bien mais l’éducation c’est mieux. Économiquement et socialement!

    Il y a tellement de régions au Maroc qui ne sont même pas desservies par le train tout court. Ne fallait-il par commencer par les connecter au reste du pays avant le TGV ?

  7. Le 27 septembre 2011 à 21 h 27 min | Permalien

    Je suis pas d’accord sur le tram vs bus, car la durée d’amortissement n’est pas la même. Si tu veux comparer prends les bus en site propre :)

  8. Le 1 octobre 2011 à 4 h 20 min | Permalien

    L’argument sur la disparition du tramway dans des centaines de villes du monde tombe un peu à l’eau si on regarde quelles sont les décisions d’équipement récentes dans justement… allons soyons raisonnables, des dizaines de villes du monde ?

    J’ai lu avec intérêt l’article de cet anglais (je rappelle quand même que les Anglais sont confrontés à d’énormes problèmes de circulation à Londres, et qu’en matière d’innovation et d’efficacité des services publics de transport, ils sont un peu à la ramasse).

    J’y ai trouvé pas mal d’arguments spécieux…
    « New Jersey’s Lincoln Tunnel expressway carries eight buses a minute; the planned frequency of the Edinburgh tram is six an hour »
    On compare donc ici une fréquence de passage de bus sur une voie, avec la fréquence prévue d’un tram. Mais la comparaison, pour être exacte, devrait se faire en passagers, et pour le tram en fréquence maximale. « 6 à l’heure » n’est évidemment pas une fréquence maximale.

    Deuxièmement, toujours dans cet article, le raisonnement visant à comparer les coûts est très spécieux, puisqu’il compare les coûts d’investissements dans la construction du tram à … rien du tout :) Or la problématique est loin d’être aussi simple. Dans la plupart des grandes villes, déjà fortement embouteillées, arriver à augmenter la fréquence des bus veut dire aussi réaménager les voies, créer des espaces réservés, élargir les rues, etc.

    J’ai vécu 10 ans en Allemagne, pays connu pour son efficacité économique, et toutes les villes, des plus grandes aux raisonnablement moyennes, ont des trams, qui n’ont jamais cessé de circuler. Faut-il donc croire que les allemands sont tombés sur la tête ?

    Le tram est une alternative très bon marché au développement du métro. Il circule de façon plus régulière que les bus, et globalement il est beaucoup plus propre, et plus sûr.

    Quant au TGV, je partage assez le point de vue de Pelican…

  9. Marrakchi Mamoun
    Le 1 octobre 2011 à 22 h 48 min | Permalien

    Tres Très leger comme analyse. Bus vs Tramway franchement ridicule. c est + tramway contre métro dont il faut parler hors un métro à Casablanca est strictement impossible a construire. si un tran coute cher ne parlons pas du métro.
    Concernant le TGV Tanger Casa, il me semble que ça s inscrit ds une vision qui veut faire de Tanger une plate-forme industriel créatrice d emploi. Cet investissement est cohérent avec celui de Tanger Med (qui n’est pas rentable) de tous le réseau autoroutier (qui n est pas rentable) DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER pour le transport de Marchandise a construire entre Tanger Med et Casa.
    Hors il a été clairement dit que cette ligne ne sera pas construite, que la ligne actuelle servira au transport de marchandise et que la nouvelle ligne au transport passager!

    Quel est le surcout entre une ligne normal et une ligne TGV: +30%

    On peut critiquer le manque d appel d offre (OK) mais critiquer le choix d un train a grande vitesse ds le cadre de la vision qui structure le nord du Maroc, je trouve ça au contraire brillant.

    ILS ST TELLEMENT RARES LES GOUVERNANTS QUI S INSCRIVENT DS LE LONG TERME STRUCTURANT.

  10. lalla.com
    Le 5 octobre 2011 à 17 h 35 min | Permalien

    Franchement quand on veut imiter les grands il faut avoir les yeux du présent , letram a rétréci le paysage à Rabat, je propose des grandes aires de marche à pied ou du vélo comme on le voit du côté des grands, c’est bon pour l’économie la santé l’environnement et tout le reste . Ils sont en train de nous déverser leurs objets périmés ,le savoir-faire est en nous, wa chkoun lli khallak???

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